«Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи»

В 1960-х годах Южная Корея была отсталой аграрной страной. Только недавно она получила независимость от Японии, а затем пережила гражданскую войну. Однако менее полувека спустя по уровню социально-экономического развития Корея вышла на один уровень со странами Западной Европы. В книге «Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи» (издательство «Альпина нон-фикшн») востоковед Андрей Ланьков рассказывает, как ключевые для этой страны события ХХ века влияли на жизнь простых корейцев. Предлагаем вам ознакомиться с фрагментом о развитии корейской автомобильной промышленности.

Наступление века автомобилей

1955 год — «Сибаль», первый собранный в стране автомобиль, представлен корейской публике.

Когда и как началась история корейской автомобилестроительной индустрии, ныне пятой по величине в мире? На этот вопрос можно дать точный ответ — случилось это в 1955 году, когда в маленькой мастерской в Сеуле был собран первый корейский автомобиль «Сибаль».

В колониальной Корее автомобили были редкостью: в 1940 году на 30 млн корейцев приходилось 10000 машин (сейчас на 51 млн южных корейцев приходится 24 млн машин). Настоящий автомобильный век начался только после 1945 года. Присутствие многочисленных американских воинских частей означало, что Корея оказалась наводнена и американскими военными автомобилями, в основном джипами. Списанные джипы, которые продавались американскими военными по бросовым ценам, на несколько десятилетий стали основой автомобильного парка Кореи, причем их часто использовали в таких целях, к каким эти суровые военно-полевые автомобили, казалось бы, были не приспособлены. В частности, в кустарных мастерских эти джипы превращали в микроавтобусы, которые на протяжении 1945–1960 годов использовались в Сеуле и других крупных городах в качестве маршруток (да, в те времена маршрутки были в Сеуле вполне обычным явлением).

В середине 1950-х годов несколько автомастерских попытались перейти от ремонтных работ к сборке автомобилей из доступных запчастей. В американской армии списанные армейские джипы умышленно повреждались, чтобы исключить возможные подозрения в списании пригодного автотранспорта с целью его продажи. Некоторые корейские мастерские покупали такие умышленно повреждённые машины и превращали их в работающие автомобили. Однако корейские автомеханики сталкивались с рядом трудностей, поскольку в большинстве случаев двигатели машин ремонту не подлежали — на списанных машинах умышленно повреждался блок цилиндров, восстановить который в кустарных условиях было проблематично.

В начале 1955 года, после неудачных экспериментов, два молодых инженера — Ким Ён-сам и его начальник О Вончхоль, президент Международной автомобильной компании (за этим пышным названием скрывалась небольшая авторемонтная мастерская в Сеуле), нашли способ восстановления блока цилиндров на том оборудовании, которое имелось в их мастерской. Это может сейчас показаться не слишком значительным достижением, однако именно оно сделало возможным восстановление двигателей списанных американских джипов.

В апреле 1955 года восстановленный по новой технологии двигатель был установлен на собранный в мастерской джип, после чего почти-что-новая машина успешно прошла дорожные испытания. Вдохновившись успехом, «Международная автомобильная компания» решила своими силами собрать несколько джипов. Многие компоненты по-прежнему снимались со списанных американских армейских автомобилей, но некоторые детали уже изготавливались на месте или закупались в обычном порядке. У корейских джипов была не брезентовая, а жёсткая крыша, и их обычно окрашивали в чёрный или синий цвет. Автомобилям дали название «Сибаль» («начало»).

Амбициозные планы маленькой компании получили новый импульс в октябре 1955 года, когда автомобиль «Сибаль» был представлен на Национальной промышленной выставке. В обстановке послевоенной бедности и всеобщего разорения демонстрация автомобиля местного производства вызвала живой интерес. «Сибаль» получил высшую награду выставки, Президентскую премию, и это событие привлекло к нему ещё больше внимания. В результате компания решила начать мелкосерийный выпуск новой машины

В мае 1958 года автомобильная компания «Сибаль» согласовала с правительством план, предусматривающий увеличение выпуска до ста автомобилей в месяц (в настоящее время корейские заводы производят 100 автомобилей примерно каждые 15 минут). Но проекту не суждено было воплотиться в жизнь в связи с новыми мерами правительства, направленными на экономию топлива. В надежде снизить расходы на импорт дефицитного топлива правительство тогда решило ограничить регистрацию новых автомобилей. Новый автомобиль мог быть официально зарегистрирован только взамен старой машины, более не годной к эксплуатации, — таким образом предполагалось, что общая численность автомобильного парка будет оставаться постоянной. Эти ограничения действовали недолго, но на какой-то период резко снизили спрос на автомобили. В результате производители «Сибаль» пришли к выводу, что коммерческие перспективы у их начинания сомнительны, и выпуск машин был приостановлен — тем более, что в бедной стране автомобили были по карману очень немногим.

Неясно, сколько именно машин было выпущено в рамках программы «Сибаль» — встречающиеся в печати данные по этому вопросу противоречивы, но, похоже, этих автомобилей было произведено около тысячи. На протяжении последующего десятилетия их использовали как машины такси и как транспорт правительственных учреждений. Небольшое количество «Сибалей» оказалось и в частном пользовании.

В мае 1961 года в результате военного переворота к власти пришло правительство генерала Пак Чон-хи. Под руководством генерала Пака и его последователей Корея за несколько десятилетий прошла путь от бедной страны третьего мира до современного индустриального государства. Автомобильная промышленность стала одним из главных двигателей экономического роста на Юге, но произошло это позже, а вот в 1961 году мало кто мог подумать, что нищая Южная Корея в обозримом будущем станет одной из главных автомобильных держав мира.

Кстати сказать, судьба создателей первой корейской машины сложилась очень интересно. О Вон-чхоль, молодой (ему в середине пятидесятых не было и 30) владелец «Международной автомобильной компании», по инициативе которого в своё время — фактически из металлолома — был создан «Сибаль», в шестидесятые стал советником президента Пак Чон-хи по экономическим вопросам. В семидесятые годы именно О Вон-чхоль был главным стратегом южнокорейской индустриализации, и по праву его можно включать в десятку творцов корейского экономического чуда. Его напарник инженер Ким Ён-сам продолжил заниматься разработкой автомобильных двигателей — и тоже с немалым успехом (он получил прозвище, которое я несколько вольно переведу здесь как «кардинал церкви двигателестроителей»).

Но вернёмся к истории корейского автомобилестроения. 29 января 1962 года группа японских бизнесменов корейского происхождения под председательством Пак Но-чжона учредила автомобильную компанию Sae Nara («Новая страна»). Предприниматели заключили соглашение с японским автомобильным гигантом Nissan и получили разрешение на сборку в Корее Nissan Bluebird, одной из самых популярных моделей. Комплектующие поставлялись японской компанией, но автомобиль носил корейское название Sae Nara.

Автомобиль выглядел куда более современным, чем угловатый «Сибаль». Производственных мощностей теоретически было достаточно для выпуска 6000 автомобилей в год, но этот объём никогда не был достигнут. В июле 1963 года, проработав все лишь год, завод закрылся. Официально причина состояла в том, что заинтересованные стороны не смогли договориться об условиях обмена твёрдой валюты. Однако, как многие подозревали с самого начала, реальная причина заключалась в том, что владельцы новой компании отказались делать пожертвования в фонд правительственной партии и были за своё упрямство наказаны. Как бы то ни было, компании Sae Nara удалось выпустить всего 2 773 автомобиля.

Примерно в то же время компания Kia, изначально специализировавшаяся на производстве велосипедов, тоже решила войти в новую отрасль. Опираясь на имеющийся у фирмы опыт выпуска велосипедов, менеджеры Kia приобрели в Японии лицензию на производство мотоциклов и трёхколёсных грузовых мопедов. Трёхколёсный мопед может показаться странным в контексте современных транспортных средств, но на корейских дорогах эти устройства были обычными вплоть до начала 1980-х годов.

Продолжая традицию «Сибаль», пусанская компания Sinjin выпускала небольшие автобусы, собранные из деталей старых американских военных грузовиков. Очевидно, владельцы Sinjin знали, кому следует делать пожертвования, поскольку в ноябре 1965 года им было разрешено приобрести бывший завод компании Sae Nara, который с 1963 года простаивал. На этот раз на заводе организовали сборку Toyota Corona из деталей, поставляемых японским гигантом Toyota.

В 1967 году была основана компания Hyundai Motors — безусловный лидер корейского автопрома в наши дни. Тогда она была лишь дочерним подразделением концерна (чэболь) Hyundai: в шестидесятые он занимался в основном строительством. В начале 1970-х годов Hyundai Motors производила несколько моделей автомобилей в сотрудничестве с Ford и General Motors — точнее, и в этом случае речь шла не о производстве, а о сборке. Масштабы были невелики, работа компаний тоже не всегда шла гладко, но сотрудничество с американскими производителями позволило инженерам и техническим специалистам Hyundai приобрести необходимый опыт, который, как мы все знаем, им потом очень пригодился.

В 1967 году в Корее было выпущено 6604 автомобиля. Япония в том же 1967 году произвела 1,376 млн автомобилей. Южнокорейская автомобильная промышленность всё ещё находилась в зародышевом состоянии.

Ситуация изменилась в 1973 году, когда правительство представило план развития машиностроительной промышленности, нацеленный на ускоренный рост южнокорейского автопрома. Правительство Пак Чон-хи решило, что именно автопром является одной их тех отраслей, в которых Корея имеет, как выражаются экономисты, конкурентные преимущества, то есть может производить продукцию и лучше, и дешевле, чем большинство конкурентов. Тогда подобная идея казалась дерзкой и даже безумной, но время показало, что ставка была сделана правильно.

Верное привычному дирижистскому подходу и не слишком склонное доверять «невидимой руке рынка» правительство вовсе не открыло доступ в новую индустрию всем желающим. Было объявлено, что производить автомобили будет разрешено только четырём компаниям, а вскоре этот список сократился до трёх: Hyundai, Kia и Daewoo. У Hyundai и Kia, как уже говорилось, был к тому времени некоторый опыт работы в автомобилестроении. Концерн Daewoo был новичком в этой сфере, однако его глава имел хорошие отношения с президентом, что, разумеется, немало помогало всем его деловым начинаниям.

В середине 1974 года на рынке появились две машины местного производства. Одной из них была Brisa, выпуск которой в тот год начала Kia, а другой — Hyundai Pony, первая легенда южнокорейского автопрома, о которой до сих пор с теплотой вспоминают многие пожилые корейцы.

Kia Brisa была местной копией Mazda Familia, хотя её производители постоянно сокращали количество импортируемых деталей, и со временем около 80 процентов всех комплектующих производилось в Корее. Двигатель Brisa объёмом в один литр не отличался особой мощностью, но зато был довольно экономичным, что являлось важным в эпоху дороговизны топлива, которая началась после нефтяного кризиса 1973 года. В 1975 году на долю Kia Brisa приходилось 58 процентов всех проданных на внутреннем рынке автомобилей. Экономичный и относительно просторный автомобиль завоевал популярность среди водителей такси: до начала 1980-х годов Kia Brisa была самой популярной моделью такси в стране. Производство Brisa и её модификации Brisa II продолжалось до 1982 года. В течение десятилетия было продано в общей сложности 76000 автомобилей.

Однако большинство корейцев, если их спросить о первом выпущенном в стране серийном автомобиле, скорее всего, назовут не Kia Brisa, а её сверстника, Hyundai Pony, производство которого началось тоже в 1974 году, всего на несколько месяцев позже, чем производство Brisa. Двигатель у Pony был более мощным, и в итоге всё больше и больше покупателей стали предпочитать именно эту модель. Технология производства вновь была заимствована у Японии, а дизайн был разработан итальянской фирмой. Процент комплектующих местного производства в Hyundai Pony был выше, чем у модели Brisa, и со временем достиг 90 процентов.

Pony стала первым пассажирским автомобилем корейского производства, экспортируемым за рубеж: в 1976 году пять (да, целых пять!) машин были экспортированы не куда-нибудь, а в Эквадор!

Позже эти маленькие машины отправились во многие страны Латинской Америки и Ближнего Востока. Летом 2006 года одна такая Pony была возвращена в Южную Корею из Египта, где она эксплуатировалась как такси на протяжении почти 25 лет. Автомобиль потребовался в качестве реквизита для съёмок фильма, действие которого происходило в начале 1980-х годов. Некоторые Hyundai Pony до сих колесят по Корее: по состоянию на июнь 2006 года по всей стране было зарегистрировано 7399 автомобилей, к большинству из которых владельцы относятся как к раритетам, а не как к вульгарному средству передвижения.

Тем не менее общее число автовладельцев некоторое время росло медленно, так как цены для страны с низким уровнем дохода оставались непомерно высокими: например, в 1982 году автомобиль Hyundai Pony продавался на внутреннем рынке по цене в $3550, в то время как годовой доход среднего корейского домохозяйства составлял всего $4500. Прошло ещё целое десятилетие, прежде чем частные автомобили заполонили корейские улицы, создав множество новых проблем городским администрациям. Но это уже другая история...

Подробнее читайте:
Ланьков, А. Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи / Андрей Ланьков. — М. : Альпина нон-фикшн, 2024. — 608 с. : ил.