Водители тратят существенно меньше времени на управление функциями автомобиля, такими как смена радиостанции или выбор температуры климат-контроля, когда делают это с помощью механических кнопок и ручек, а не сенсорного экрана. К таким выводам пришло шведское издание Vi Bilägare, которое провело исследование с 12 машинами и 4 распространенными задачами.
В последнее десятилетие многие автопроизводители отказываются от кнопок, крутящихся ручек и других механических элементов управления функциями машины и переходят на сенсорное управление. Оно может быть выполнено как в виде сенсорных кнопок, так и в виде большого сенсорного экрана посередине передней панели. У сенсорных экранов есть преимущества, например, на них можно разместить больше функций, а интерфейс можно обновлять уже после выпуска автомобиля. Но у них нет обратной связи: водитель не может точно почувствовать, попал ли он пальцем в кнопку или на сколько он сдвинул слайдер. Это общая проблема сенсорных интерфейсов, но в машинах она обостряется тем, что водителю нежелательно отвлекаться от дороги и долго смотреть на экран.
Шведское издание решило на практике сравнить сенсорные интерфейсы с механическими, проведя исследование. Журналисты выбрали для экспериментов 12 автомобилей: 11 современных и Volvo V70 2005 года без каких-либо сенсорных элементов. Перед началом заездов участникам давали время, чтобы разобраться с тем, как в той или иной машине включаются основные функции. Во время заездов водители разгонялись до 110 километров в час и должны были выполнить четыре набора заданий:
Выяснилось, что участники эксперимента тратили меньше всего времени на задания на Volvo V70 без сенсорных элементов — в среднем на это уходило 10 секунд. Больше всего времени пришлось потратить водителям китайского электромобиля MG Marvel R с большим монитором посередине — 44,9 секунды. За это время автомобиль успевал проезжать почти полтора километра.
Примечательно, что довольно близкие результаты к машине 2005 года показали две современные модели с сенсорным экраном. Так, на Dacia Sandero (европейская версия Renault Sandero) на задания в среднем тратили 13,5 секунды, а на Volvo C40 — 13,7 секунды.
Это не первое исследование, подвергающее сомнению безопасность и целесообразность некоторых технологических нововведений в автомобилях. Например, ранее исследование показало, что люди привыкают к продвинутым системам помощи водителю и начинают отвлекаться от езды намного чаще, чем при начале их использования. С похожей проблемой сталкиваются и разработчики беспилотных автомобилей. Так, Ford выяснил, что инженеры-испытатели иногда засыпают за рулем автономной машины, причем в некоторых случаях не помогает ни будильник, ни подсаживание второго человека в салон. Из-за этого компания решила отказаться от разработки беспилотного автомобиля третьего уровня автономности и сразу «перескочить» на четвертый, при котором машине вообще не требуется человек для подстраховки.
Григорий Копиев
Неисправность одного из винтов привела к поломке несущей конструкции пилона
Британский разработчик аэротакси Vertical Aerospace объявил о завершении предварительного расследования аварии прототипа VX4, которая произошла 9 августа на аэродроме Котсволд в Англии во время испытания, имитировавшего отказ одного из двигателей. Согласно опубликованной на сайте информации, причиной падения прототипа стала неисправность одного из воздушных винтов, спровоцировавшая поломку несущей конструкции пилона, на котором размещаются двигатели.