Зависимое наблюдение спрямит маршруты самолетов над океаном

ihearth.org

Маршруты пассажирских самолетов, выполняющих полеты над северной частью Атлантического океана, в будущем станут прямее, благодаря чему на перелеты из США в Европу и обратно будет уходить меньше времени. Как пишет Aviation Week, это станет возможным благодаря использованию систем автоматического зависимого наблюдения-вещания (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast, ADS-B), которые должны быть установлены на все самолеты, выполняющие полеты в США, с 1 января 2020 года.

ADS-B — спутниковая система наблюдения за воздушным движением. Она представляет собой GPS-приемник, определяющий местоположение самолета и параметры его полета, а также набор приемо-передатчиков. Последние транслируют данные о самолете сети наземных станций и специальным спутникам, которые уже передают их диспетчерским службам и другим самолетам. Кроме того, ADS-B принимает и информацию о погоде по маршруту полета самолета. Массовый переход авиации на использование систем ADS-B значительно повысит безопасность полетов.

Принимать данные ADS-B над Атлантическим океаном будет сеть телекоммуникационных спутников Irirdium NEXT. В настоящее время она включает в себя десять аппаратов, восемь из которых функционируют в штатном режиме, а два — в режиме тестирования. В общей сложности сеть планируется довести до 66 работающих спутников, девяти резервных (также будут размещены на орбите) и шести подменных (будут находиться на Земле в готовом к запуску состоянии). Завершить формирование сети планируется к середине 2018 года.

За обработку данных ADS-B, получаемых спутниками Iridium NEXT, отвечает американская компания Aireon. В апреле текущего года компания в тестовом режиме собирала данные ADS-B от самолетов, оборудованных такими системами и выполнявших полеты над северной Атлантикой. Полученные данные показали, что над Атлантическим океаном есть множество зон, над которыми пассажирские самолеты полеты не выполняют никогда. Это связано с особенности диспетчерского ведения рейсов.

Дело в том, что диспетчерское наблюдение с помощью радиолокационных станций не распространяется на все воздушное пространство над Атлантическим океаном. В тех местах, где наблюдения и ведения нет, самолеты переходят в свободный полет и, в соответствии с правилами, придерживаются строгих координат заранее заданных маршрутов над океаном. Эти маршруты предусматривают разведение самолетов по высотам и расстояниям с большим запасом, чтобы гарантированно избежать возможных столкновений в воздухе.

Строгое следование координатам маршрутов во время свободного полета над Атлантикой и приводит к появлению «мертвых» зон — участков пространства, где самолеты не летают. При наложении маршрутов самолетов с ADS-B на карту такие «мертвые» зоны напоминают ромбы. После того, как сеть спутников Iridium NEXT и системы ADS-B заработают в полном объеме, станет возможным постоянное наблюдение за пассажирскими самолетами на всем протяжении трансатлантического перелета.

Благодаря постоянному наблюдению, которое будет вестись в режиме, близком к режиму реального времени (во время экспериментов отставание в обновлении данных ADS-B составляло от восьми до десяти секунд, в то время как требования к системам зависимого наблюдения допускают задержки до 11 секунд), станет возможным и постоянное диспетчерское сопровождение рейсов. Соответственно самолеты смогут выполнять полеты по более оптимальным и коротким маршрутам, чем они вынуждены летать сегодня.

Между тем, в мае прошлого года Федеральное управление гражданской авиации США объявило о возможном «засорении» эфира на частоте 1090 мегагерц, которое может произойти после массового перехода авиакомпаний на использование автоматического зависимого наблюдения-вещания. В будущем большое количество передатчиков системы на самолетах в относительно небольшом пространстве смогут создавать помехи друг для друга, существенно снижая точность сопровождения.

Согласно прогнозу управления, в случае «забитого» эфира на частоте вещания ADS-B у самолетов могут возникнуть трудности с отправкой на наземные контрольные станции данных о своих параметрах полета и приеме такой информации о других летательных аппаратах. В худших случаях данные на протяжении некоторого времени не будут отправляться и приниматься вообще. В результате пассажирские самолеты на короткое время будут становиться «невидимыми» для других летательных аппаратов в воздухе.

Кроме того, из-за большого числа систем ADS-B самолеты могут стать незаметными для аэродромных радиолокационных станций, контролирующих пространство вокруг аэропортов в радиусе ста километров. Такие радары тоже работают на частоте 1090 мегагерц. Резкого ухудшения ситуации можно будет избежать, в частности, за счет отказа от наземных вспомогательных обзорных радаров, тоже работающих на частоте 1090 мегагерц. При широком использовании ADS-B они станут не нужны.

Еще одним вариантом решения проблемы в Федеральном управлении гражданской авиации видят модернизацию радиолокационных станций и перевод их на другие рабочие частоты. Список возможных мер в настоящее прорабатывается и пока окончательно не сформирован. Трудности обмена данными в системе ADS-B могут возникнуть после 2020 года и ухудшиться после того, как системами ADS-B свои самолеты оборудуют американские военные.

Василий Сычёв

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.