Облака летят, как гуси

Любой новый летательный аппарат, прежде чем начнется его серийное производство, должен пройти этап летных испытаний. Существующие сегодня программные комплексы, используемые при проектировании самолетов или вертолетов, позволяют рассчитать летные характеристики новой техники, но расчеты далеко не всегда оказываются близки к реальности. Поэтому без летных испытаний обойтись невозможно. Испытаниями летательных аппаратов занимаются специалисты экспериментальной авиации — летчики-испытатели, подготовкой которых занимаются всего девять школ в мире. Корреспондент N + 1 побывал в одной из таких школ в подмосковном Жуковском.

Из девяти существующих сегодня школ летчиков-испытателей три расположены в США, по одной — в Великобритании, Франции, Китае и Индии и еще две — в России. Российский Центр подготовки летчиков-испытателей в Ахтубинске готовит специалистов, которые затем проводят испытания военной техники и авиационных вооружений. Гражданских специалистов готовит Школа летчиков-испытателей Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском. Она была основана в 1947 году, и 20 октября 2017 года Школе летчиков-испытателей в Жуковском исполнилось 70 лет. За это время поменялось многое, включая и стандарты подготовки.

По словам начальника школы Героя России Александра Крутова, в СССР существовала система заявок на подготовку летчиков-испытателей, на основании которой и производился набор в учебное заведение. «В ВВС отбирали лучших из лучших, которые затем приезжали в Школу летчиков-испытателей и здесь проходили конкурсный отбор. Летчики сначала проходили программу обучения два года, когда я учился — полтора года. Причем тут у нас летать не учат, летчики, поступающие в школу, уже умеют летать; здесь учат испытывать авиационную технику», — рассказывает Крутов.

В процессе обучения слушатели Школы летчиков-испытателей получают теоретические и практические знания относительно того, как именно следует испытывать ту или иную авиационную технику. По окончании курса они сдают экзамены. Сегодня подготовка летчика-испытателя занимает год. Сокращение времени обучения, по словам Крутова, связано с тем, что раньше летчика учили испытывать разные типы и классы техники одновременно, готовя фактически универсального специалиста. Сейчас же программа сокращается: по просьбе заказчика летчика готовят испытывать один или два типа самолетов или вертолетов.

Дело в том, что в настоящее время авиаразработчики самостоятельно отправляют пилотов на обучение, которое стоит серьезных денег — около 20 миллионов рублей. Именно поэтому предприятия все чаще просят сократить программу обучения только до тех классов авиационной техники, которые планируется испытывать. Во время обучения летчики проходят теоретическую подготовку, а также обучение на тренажерах и реальных летательных аппаратах. Всего существует три класса летчиков-испытателей, высший из которых — первый — позволяет проводить испытания авиационной техники любых типов и классов.

«Перед летчиками-испытателями ставятся самые разные задачи. Например, определить максимальную скорость самолета, с которой он может летать. И тогда летчик в полете доводит скорость до того момента, когда самолет начинает почти разваливаться. И так определяют, что максимальная скорость самолета, например, 900 километров в час. Нужно сделать запас безопасности на ошибку летчика. И по итогам всех испытаний уже разработчики определяют, что безопасной скоростью для перевозки пассажиров будут, условно, 800 километров в час. И превышать эту скорость пилоты не имеют права», — объясняет Крутов суть профессии.

Новый летательный аппарат, даже пройдя моделирование и всевозможные проверки в аэродинамических трубах, все равно остается машиной, не изученной на сто процентов, потому что его виртуальные заданные характеристики не всегда точно соответствуют реальным. Во время полетов летчик как бы нащупывает предельные параметры летательного аппарата, которые тот способен выдержать. «После каждого испытательного полета летчик пишет отчет. В конце программы испытаний на основании этих отчетов и данных объективного контроля (измерительного оборудования на полигоне и в самолете — примечание N + 1) уже пишется руководство по эксплуатации того или иного летательного аппарата», — рассказывает заместитель начальника Школы летчиков-испытателей по летной работе Герой России Венер Мухаметгареев.

Руководство по летной эксплуатации описывает, как обычные пилоты должны управлять самолетом или вертолетом во время обычных полетов. В этом документе указываются максимальные допустимые скорости безопасного пилотирования, минимальная и максимальная высоты, углы тангажа и крена и многие другие параметры летательного аппарата, которые пилоты должны выдерживать. Одно из основных требований к обучающимся в школе — летчик-испытатель обязательно должен быть инженером, поскольку каждый полет представляет собой новое исследование свойств авиационной техники. И испытатель должен не просто изучить эти свойства, а сделать это безопасно для себя и испытываемой техники.

Существуют специальные методики, позволяющие правильно оценивать те или иные параметры самолета или вертолета, и все они предусматривают проверки в режимах, которые обычные пилоты назвали бы нештатными. Сюда относятся и штопор, и максимальная допустимая скорость, и неправильная работа двигателя, и много всего другого. С этим обычный летчик в своей практике, как правило, никогда не сталкивается. Для летчиков-испытателей такие полеты являются нормой, и самое тяжелое для них в этой работе — не просто ввести самолет, скажем, в штопор, а затем выйти из него, но еще и оценить во время этого маневра поведение машины и работу всех ее систем и агрегатов.

Прежде, чем поднять новый самолет или вертолет в воздух, летчик-испытатель должен обязательно ознакомиться с ним. Перед началом полетов он вместе с инженером, работавшим по проекту, изучает летательный аппарат, знакомится с его устройством, с принципами работы его систем и агрегатов. Затем, уже во время наземных испытаний, летчик-испытатель узнает новый самолет или вертолет, проезжая на нем по взлетно-посадочной полосе, оценивая его поведение на разных скоростях и во время маневрирования. И только когда каждый из этих этапов уже выполнен, летчик поднимает самолет в воздух.

Сегодня в Школе летчиков-испытателей обучение делится на две части: теоретическую и летную. Во время теоретической подготовки курсанты получают углубленные знания в области воздушной навигации, о составе пилотажно-навигационного оборудования. Обучающимся преподают и различные нормативные акты, описывающие летную и летно-испытательную работу. Наконец, курсанты изучают особенности конструкции и прочности экспериментальных летательных аппаратов. Во время летной подготовки курсанты учатся летать на нестандартных режимах, запускать двигатели в воздухе, выходить из сваливания и штопора, садиться с выключенным мотором.

Зданию школы летчиков-испытателей уже несколько десятков лет. Мы спускаемся на первый этаж и, поплутав по коридорам, заходим в небольшой зал, в котором расположены три тренажера: винтовых одномоторных самолетов Ikarus C42 и Як-18Т и многоцелевого вертолета. Последний сейчас проходит модернизацию и до конца не отлажен, а потому служит скорее симулятором — даже мэтры могут посадить машину на нем с явным трудом. Тренажеры самолетов относительно просты — они неподвижны, в отличие от современных динамических комплексов. Но движение здесь и не нужно, потому что на них не учат летать, на них учат оценивать технику и справляться с нестандартными ситуациями.

В целом тренажеры выглядят довольно обычно: модели кабины пилотов самолетов со всеми необходимыми приборами и элементами управления, перед ними — экран полукругом на который выводится изображение с нескольких проекторов, за брезентовой ширмой — место инструктора. Во время тренировки инструктор задает различные условия полета. Тренажер позволяет загрузить фотореалистичные модели реальной местности, над которыми проходят виртуальные полеты. Полное включение тренажеров занимает несколько минут. После загрузки в кабину Як-18Т садится один из летчиков-испытателей и поднимает машину в воздух. Естественно виртуально, ведь полет проходит на тренажере. Вскоре после взлета инструктор в панели настроек полета тренажера включает «пожар двигателя». Летчик выключает движок, разворачивает самолет и плавно сажает его. После этого возможность управлять виртуальным самолетом выпадает мне.

Захожу под брезентовый полог и, спросив, куда можно сесть, занимаю место справа от летчика испытателя. «У Як-18Т хорошее аэродинамическое качество. Он может далеко планировать. С высоты одного километра этот самолет может улететь на десять километров, — рассказывает мне летчик, — Сложно не будет. Сейчас взлетим, полетаем и приземлимся». Перед взлетом — очень краткий инструктаж: на взлетно-посадочной полосе нужно рулить педалями (левая — поворот налево, правая — направо), когда скорость будет 150 километров в час, надо потянуть штурвал на себя и, набрав небольшую высоту, выровнять самолет, а дальше — посмотрим. Летчик заводит двигатель, нажимает какие-то переключатели, отпускает тормоз и говорит: «Взлетай». Катимся по виртуальной полосе аэродрома «Раменское»; я слежу за приборами. Когда стрелка касается отметки 150, тяну штурвал на себя и самолет плавно отрывается от полосы; на штурвале чувствуется напряжение — он имитирует усилия реального самолета.

Поднимаемся на некоторую высоту (я не опытный пилот, я не пилот вообще, а потому за множеством приборов уследить не могу), и я начинаю выравнивать самолет. Уф, удалось, хотя это совсем не просто. По ощущениям, в полете все происходит с небольшими задержками и плавно: ты начинаешь тянуть штурвал на себя, но самолет не сразу набирает высоту, а как бы немного задумывается. Ты поворачиваешь штурвал влево, и проходят несколько долей секунды, прежде чем Як-18Т начинает крениться. Словом, выровнялся. Решаем с летчиком полететь влево. Поворачиваю штурвал влево, самолет накреняется и тут для меня начинаются сложности. В кабине на приборной панели есть прибор, который называется указателем поворота и скольжения. Это такая выгнутая полукругом стеклянная трубка, внутри которой катается шарик и этот шарик «боится педали» — если шарик откатился влево, нажимаешь левую педаль и он откатывается к центру; и наоборот.

Указатель поворота и скольжения позволяет определить, как именно летит самолет. Если шарик расположен посередине трубки, все в порядке. Но если шарик отклонился вправо или влево, это значит, что самолет летит уже немного боком, а следовательно, может терять скорость и расходовать больше топлива, поскольку его воздушное сопротивление возрастает. Когда надо лететь по прямой — все относительно просто: держишь штурвал, посматриваешь на стрелки приборов и на аэродром снизу. Но когда нужно маневрировать, ощущаешь себя учеником в автомобильной школе, которого второй раз пустили за руль, причем сразу вывели в город. Необходимо делать много всего одновременно: нажимать педали, переключать передачи, поворачивать, смотреть на дорогу, дорожные знаки и в зеркала. Просто жуть, что это такое! Но и тут приноровился как-то, поворачиваю самолет, «пугаю» шарик педалью.

Но тут загорается двигатель. «Спокойно», — говорит мне летчик и выключает мотор; я вижу, как виртуальная черная лопасть застывает на экране перед кабиной, как прекращает идти из-под капота черный дым, стихает гул и наступает тишина. Теперь надо повернуть вправо, увидеть аэродром, вывести самолет на ось посадочной полосы и, плавно опустив нос, сбросить высоту и приземлиться. Планировать оказалось не очень трудно: главное поддерживать скорость на уровне 170 километров в час по приборам. Если скорость будет меньше, самолет может начать сваливаться (будет быстро терять подъемную силу и падать), а если больше — его будет труднее посадить. Управлять скоростью относительно просто: если она растет, то нужно потянуть штурвал на себя (самолет начнет медленно набирать высоту, теряя скорость), если падает, нужно отдать штурвал от себя (нос самолета опустится, и машина станет терять высоту, набирая скорость).

Вот так, плавно покачивая штурвал вперед и назад, мы на Як-18Т медленно снижались к взлетно-посадочной полосе. Перед посадкой нужно было отдать штурвал резко вперед, а затем потянуть на себя. Самолет тогда должен был бы плавно коснуться шасси взлетно-посадочной полосы и приземлиться. Но при посадке я забыл про шасси напрочь! Какое может быть еще шасси, если нужно и штурвал качать, и «на дорогу смотреть», и шарик «пугать», и высоту считывать и проделывать еще немало всяких других дел? Шасси мы выпустили в самый последний момент и все же приземлились благополучно. Впрочем, инструктор, когда я красный лицом и очень довольный выбрался из тренажера, рассказал, что все же чиркнули несколько раз брюхом по взлетно-посадочной полосе. Но так, нежно, без последствий. Уверен, будь мы на настоящем самолете, непременно бы разбились.

Вот так начинаешь понимать, что быть летчиком — непростой труд. Не потому, что вести самолет тяжело (если ты опытен, если ты сидишь за штурвалом современного лайнера, а вокруг — чистое небо и погода благоприятствует, это не труднее, чем управлять автомобилем). Трудно потому, что на пилоте всегда лежит ответственность за себя, за напарника, за экипаж и за пассажиров. И если на автомобиле вдруг пробило колесо или ты наехал на ледяной участок, всегда можно плавно сработать педалями, рулем и остановиться. Небо же ошибок не прощает, и чем сложнее вокруг метеорологические условия, тем труднее вести самолет и тем непростительнее ошибки. Если бы обычных гражданских пилотов обучали так же, как обучают летчиков-испытателей, части авиационных катастроф попросту не было бы. И в подмосковной Школе летчиков-испытателей борются за то, чтобы обучение пилотов «экстремальному вождению» было введено повсеместно. Но это уже другая история.

Василий Сычёв