22 апреля 1941 года подана заявка на изобретение турбореактивного двухконтурного двигателя

22 апреля 1941 года советский конструктор Архип Люлька подал в Госпатент СССР заявку на изобретение турбореактивного двухконтурного двигателя. Работы по созданию этой силовой установки проводились под руководством Люльки с 1937 года. По итогам этих работ конструктор создал опытный образец турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Впоследствии, схема, предложенная Люлькой, стала основой для существующих сегодня реактивных силовых установок.

До изобретения Люльки все разрабатываемые в мире турбореактивные двигатели были одноконтурными. В них в полете набегающий воздух тормозился в специальной входной камере, после чего поступал в компрессор — набор вращающихся винтов, сжимающих поступающие газы до 40 раз. Далее сжатый воздух поступал в камеру сгорания, где смешивался с топливом. Сжатие воздуха необходимо для того, чтобы обеспечить более полное сгорание топлива. Расширяющиеся при сгорании газы истекали из камеры сгорания, вращая лопасти турбины, которая через общий вал раскручивала компрессор. После турбины газы истекали через сопло, создавая тягу.

Люлька предложил добавить к турбореактивному двигателю второй — внешний — воздушный контур, по которому поступающий воздух, практически не претерпевая никаких изменений, попадал сразу в зону сопла, где смешивался с отработанными горячими газами и выбрасывался наружу. При этом удалось снизить общее потребление топлива силовой установкой (во внешнем контуре нет камеры сгорания) и повысить общую тягу. Практически все современные турбореактивные двигатели являются двухконтурными.

Сегодня реактивные силовые установки отличаются степенью двухконтурности. Так называют соотношение объема воздуха, проходящего через внешний контур, к объему воздуха, проходящего через внутренний. Малой степенью двухконтурности отличаются двигатели для военных самолетов, которым нужна большая тяга, но не важен расход топлива. Двигатели для гражданских самолетов отличаются большой степенью двухконтурности, в них наибольший вклад в тягу — до 70-80 процентов — вносит именно внешний контур. Они отличаются высокой экономичностью, потребляя топлива в несколько раз меньше, чем силовые установки с малой степенью двухконтурности.