«Россия плюс Китай. Очерки по современности отношений»

В XVII веке в районе реки Амур русские первопроходцы начали встречать и сражаться с маньчжурами. Такими были первые контакты России и — а уже к концу столетия, когда масштаб боестолкновений значительно вырос, они заключили первый межгосударственный договор. В книге «Россия плюс Китай. Очерки по современности отношений» («АСТ») востоковед и историк Иван Зуенко в 18 очерках рассказывает, как на протяжении долгого времени развивались отношения двух стран: от контактов до установления общей границы до нынешнего сотрудничества. Предлагаем вам ознакомиться с фрагментом о возникновении русских городов на территории Китая.

Русские города Китая

Не менее интересный феномен — русские в Китае. Выше мы уже упоминали русские концессии, появившиеся в соответствии с Тяньцзиньским договором 1858 года. Однако позднее Россия получила гораздо больше — отдельные территории. Так в Китае возникли не просто русские районы, а целые русские города. 

Харбин

Говоря об обстоятельствах их возникновения, нужно четко понимать международную обстановку в Северо-Восточной Азии во второй половине 1890-х годов. 

В 1894–1895 годах Цинская империя проиграла войну Японии, впервые это было поражение не от европейских держав, а от соседней азиатской страны. Что примечательно, Японии нужны были не только экономические привилегии, но и китайские территории. По условиям мирного договора японцы получили остров Тайвань; кроме того, лишь из-за давления европейцев они были вынуждены отказаться от Ляодунского полуострова. В Пекине поняли, что этот новый враг для Китая опаснее всех предыдущих. 

Огромные репарации в пользу Японии, наложенные на Китай, делали невозможным быстрое переоснащение армии. Между тем прежние силы, подготовленные за несколько десятилетий «политики самоусиления», были фактически уничтожены. Риски потери еще большей территории в случае нападения Японии были очевидны. На этом фоне китайская элита начала поиск союзников. 

В 1896 году 73-летний губернатор столичной провинции Чжили и по совместительству канцлер Цинской империи, то есть, по сути, глава правительства Китая Ли Хунчжан отправился в кругосветное путешествие, в ходе которого он посетил Россию и США. В Москве он присутствовал на коронации нового российского императора — Николая II. Тогда же с ним провел переговоры Сергей Юльевич Витте, не просто глава ключевого министерства финансов, но и, по большому счету, «главный идеолог, инженер и исполнитель национального модернизационного проекта».

Витте убедил всесильного Ли Хунчжана, что только Россия в случае нового нападения Японии может оказать Китаю помощь. Однако для того чтобы помощь поспела вовремя, нужна железная дорога, причем идущая из Сибири во Владивосток по кратчайшему расстоянию, через Маньчжурию. 

Аргументы оказались подобраны правильно. Как следствие, четыре дня спустя давки на Ходынском поле, 22 мая (3 июня по новому стилю) в Москве был подписан Союзный договор между Российской и Цинской империями.

Впервые в истории Китай заключил с другой державой равноправный оборонительный союз! По нему стороны обязаны были поддерживать друг друга в случае нападения Японии на одну из них. А главное, «чтобы облегчить русским сухопутным войскам доступ в угрожаемые пункты и обеспечить их съестными припасами, китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские Амурскую и ­Гиринскую провинции, в направлении на Владивосток».

Для финансирования ее строительства был создан специальный Русско-китайский банк с правлением в Санкт-Петербурге и главной конторой в Шанхае. Пекинское отделение банка возглавил 30-летний востоковед, служащий по линии Министерства финансов Дмитрий Дмитриевич Покотилов. Он сумел установить с Ли Хунчжаном доверительные отношения и превратился в фигуру, которую называли «глаза и уши Витте в Китае». 27 августа (8 сентября) 1896 года между Русско-китайским банком и цинским правительством был заключен договор о создании акционерного «Общества Китайско-Восточной железной дороги» (КВЖД) — важнейшего инфраструктурного проекта в истории российско-китайских отношений. 

Дорога длиной более 1500 километров от Читы до Владивостока была построена в 1897–1903 годах. Функционировало предприятие на условиях концессии: специально созданный Русско-китайский банк со штаб-квартирой в Шанхае финансировал строительство и мог извлекать прибыль с дороги в течение 80 лет, по истечении которых дорога должна была перейти в собственность китайской казны. А до того момента территория, по которой проходила дорога, становилась «зоной отчуждения», неподвластной китайским властям. Более того, Россия (формально — акционеры предприятия) фактически заводила здесь даже собственную небольшую армию — отряд охранной стражи КВЖД. 

Посередине дороги находилось пересечение с рекой Сунгари, по которой грузы могли доставляться баржами с Амура. Сама география предопределила, что это место будет сердцем КВЖД. 16 мая 1898 года для строителей будущего моста через Сунгари был построен первый барак — именно эта дата считается точкой отсчета истории Харбина, хотя поблизости уже существовали китайские поселения, позднее вошедшие в территорию города. 

Именно в Харбине впоследствии было размещено Управление КВЖД, бо́льшая часть инженерных и эксплуатационных контор, административных органов, ведающих дорогой и всей «полосой отчуждения», в которую попали как сам Харбин, так и все станции (включая, например, будущие города Суйфэньхэ и Маньчжурия, расположенные вместе пересечения магистралью государственной границы). 

Как и Шанхай, Харбин оказался поделен на китайскую часть, за пределами «полосы отчуждения» (ее называли Старый город, сейчас это район Сянфан), и русские районы: Пристань и Новый город внутри этой полосы (Даоли и Наньган соответственно). 

Административно, архитектурно и культурно — в самом широком смысле этого слова — это был русский город. Китайцы приезжали сюда работать. Строгих ограничений, запрещавших им здесь селиться, не было, но все же по виду и духу это была самая настоящая Россия. Любопытно, что одна из главных улиц района Пристань называлась Китайской, что, видимо, должно было отличать ее от соседних: Артиллерийской, Казачьей, Диагональной.

Город быстро рос (к 1917 году население превысило 100 тысяч человек), став не только экономическим, но и культурным центром всей Северной Маньчжурии. Здесь появился первый в регионе вуз, первое художественное общество, первые современные предприятия, включая знаменитый пивоваренный завод, старейший на территории Китая, по сей день выпускающий пиво под брендом Harbin. 

Особое значение город приобрел после начала Гражданской войны в России, когда стал своеобразным «островком стабильности». Тогдашний управляющий КВЖД генерал Дмитрий Хорват, столкнувшись с попыткой пробольшевистского совета рабочих и солдатских депутатов отстранить его от руководства, при помощи сил Чжан Цзолиня навел порядок на железной дороге и в «полосе отчуждения», после чего на протяжении пары лет сохранял его, несмотря на бушующие в остальной части России страсти. 

К тому моменту уже функционировала Амурская железная дорога, соединяющая Забайкалье и Дальний Восток через территорию России, — именно она стала местом ключевых боев Гражданской войны на Дальнем Востоке между белыми и красными. А на КВЖД, которая была одновременно и кусочком прежней России, и территорией иностранного государства (Китая), все было спокойно. Харбин превратился в основной хаб для белоэмигрантов, бегущих из России. Многие ехали дальше, но многие же решали осесть здесь. Харбинцы в шутку стали называть свой город Счастливая Хорватия — в честь Д. Л. Хорвата.

Впрочем, длился этот феномен недолго. Уже в 1920 году китайские войска вернулись, но теперь для того, чтобы установить свой полный контроль. Права экстерриториальности для бывших российских подданных были в одностороннем порядке отменены, Хорват покинул свой пост и уехал из Харбина, а бывшая «полоса отчуждения» была преобразована в Особый район Восточных провинций Китая — административную единицу Китайской Республики. 

Именно поэтому большевики, победив в Гражданской войне в 1922 году, не смогли вернуть русский контроль над «полосой отчуждения» КВЖД. Вопрос о функционировании КВЖД повис в воздухе. Результатом стремления двух сторон решить его, увязав с этим установление дипломатических отношений между двумя новыми странами, СССР и Китайской Республикой, стало Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов от 31 мая 1924 года, подписанное в Пекине Львом Караханом, первым советским послом в Китае.

По нему Москва отказывалась от всех прежних «специальных прав и привилегий» типа концессий в китайских городах, а КВЖД объявлялась «чисто коммерческим предприятием», находящимся в совместном советско-китайском управлении. Работать на ней могли исключительно советские и китайские граждане, что заставило многих работников КВЖД из числа эмигрантов получить советские паспорта. 

Впрочем, были те, кто принципиально этого не сделал. А были и те, кто приехал работать на КВЖД из Советского Союза, избегая контактов с соотечественниками из числа, как их тогда называли, «белых» или «бывших». То есть исключительно белоэмигрантским городом в ту пору Харбин не был. В 1929 году Советскому Союзу даже пришлось использовать военную силу, чтобы отбить посягательства Чжан Сюэляна, сына Чжан Цзолиня, которому после смерти отца досталась власть в Маньчжурии, на советское имущество КВЖД. 

Подробнее читайте:
Зуенко, Иван Юрьевич. Россия плюс Китай. Очерки по истории и современности отношений — Москва: Издательство АСТ, 2026. — 464 с. — (Экономические миры).