«Транспорт в городах, удобных для жизни»

Более половины населения Земли живет в городах, и некоторые из них привлекают нас больше, чем другие. Это может быть связано, например, с количеством пробок, качеством воздуха, чистотой и озеленением улиц. Ключевую роль в том, насколько комфортно жить в городе, играет транспортная система. В книге «Транспорт в городах, удобных для жизни» (издательство «Альпина PRO») урбанист Вукан Вучик , как организованы городские транспортные системы в США и почему эффективная транспортная политика важна для решения общественных, социальных, экономических и других городских проблем. Предлагаем вам ознакомиться с фрагментом, в котором объясняется, почему важно стимулировать использование общественного транспорта и отказ от личных автомобилей.

Индивидуальное равновесие и социальный оптимум в выборе транспорта

В городском транспорте, чье поведение во многом похоже на поведение человека, существует значительная разница между тем, какой вид транспорта считает для себя оптимальный конкретный индивид, и тем, какое распределение пассажиров по видам транспорта оптимально для эффективной работы всей социальной системы. В большинстве ситуаций каждый человек выбирает способ передвижения, позволяющий перемещаться с наименьшими затратами или, точнее, наименьшей «бесполезностью», учитывающей продолжительность поездки, ее стоимость, надежность и безопасность, а также другие элементы. Состояние, возникающее в результате такого индивидуального выбора, обозначается как «индивидуальное равновесие» (англ. individual equilibrium, IE). Это состояние также известно как «Первый принцип распределения транспортных потоков Уордропа». Джон Уордроп четко определил феномен распределения дорожного движения через уличную сеть на основе времени в пути (Wardrop 1952). Состояние IE обычно приводит к совокупной бесполезности для всех путешественников на уровне выше минимального. Распределение пассажиров, при котором достигается минимальная средняя бесполезность или наименьшая общая непригодность транспорта для пассажиров, обозначается «социальным оптимумом» (англ. social optimum, SO) или «вторым принципом распределения транспортных потоков Уордропа».  

Таким образом, когда каждый человек выбирает свой предпочтительный способ передвижения, в результате складывается неоптимальная с точки зрения системы ситуация. Эта взаимосвязь использования различных видов транспорта и его бесполезности для пассажиров, называемая затратами, может быть объяснена двумя специально составленными диаграммами.  

Если рассчитать среднюю стоимость проезда по шоссе или городской улице как функцию от интенсивности движения, получится кривая А на диаграмме на рисунке 2.6. Соответствующая стоимость проезда на общественном транспорте изображена на той же диаграмме в виде кривой T. Затраты времени на поездку на автомобиле в расчете на пассажиро-километр (линия А) увеличивает с интенсивностью движения, поскольку пробки приводят к потере времени. Расходы пассажира на одну поездку на общественном транспорте (линия Т) уменьшаются с ростом интенсивности движения, поскольку маршруты общественного транспорта способны обслуживать пассажиров чаще. Таким образом, для пассажира время ожидания сокращается, а эксплуатационные расходы распределяются между большим количеством пассажиров. Можно сделать вывод, что в целом маршруты общественного транспорта с высоким пассажиропотоком предлагают лучший сервис и более экономичны в эксплуатации, чем маршруты с небольшим количеством пассажиров.

Вопрос состоит в следующем: если количество людей, совершающих поездку в  одном направлении в определенный час, равно Р и эти люди могут выбрать автомобиль или общественный транспорт, то как они распределятся между этими двумя видами транспорта? Данное распределение можно представить графически. Для этого отложим пассажиропоток Р на оси абсцисс, которую направим слева направо для кривой А (обобщенные затраты автомобилиста) и справа налево для кривой Т (обобщенные затраты пассажира общественного транспорта), как показано на рисунке 2.7. Тогда точка пересечения, обозначенная на рисунке как IE, представляет равновесие индивидуальных предпочтений. Равновесие достигается тогда, когда каждый пассажир из двух предложенных вариантов поездки выбирает тот, который дешевле. В данной ситуации количество людей, обозначенных Р_А, выберет автомобиль, в то время как число пассажиров, обозначенных Р_Т, воспользуются общественным транспортом. Совокупные транспортные затраты на всех пассажиров представлены областью под горизонтальной линией t_IE, проходящей через точку равновесия индивидуальных предпочтений IE.

Если часть пассажиров общественного транспорта предпочтет автомобиль, распределение пассажиров по видам транспорта смещается из точки D_IE вправо к точке D₁. При этом обобщенные затраты на использование любого вида транспорта возрастут: затраты на автомобильную поездку переместятся из точки t_IE в точку tˇˇ_A, затраты на  поездку на общественном транспорте — из точки t_IE в точку tˇˇ_T. Поскольку в этой ситуации обобщенные затраты на поездку на общественном транспорте становятся ниже, чем на поездку на автомобиле, некоторые пассажиры пересядут обратно с автомобиля на общественный транспорт; этот повторяющийся процесс будет продолжаться, пока распределение не вернется в точку равновесия индивидуальных предпочтений IE.  

Та же самая ситуация повторится, если некоторые автомобилисты пересядут на общественный транспорт. Другими словами, распределение пассажиров по видам транспорта сместится левее в точку D₂. Разница в затратах времени заставит некоторых пассажиров снова предпочесть автомобиль. Повторяющийся процесс вновь завершится возвращением в точку равновесия индивидуальных предпочтений IE. Таким образом, распределение в точке равновесия индивидуальных предпочтений устойчиво: при любых колебаниях потребительских предпочтений пассажиры через некоторое время вполне добровольно вернутся к первоначальному распределению.  

Важно отметить, что, если распределение поездок переместится к D₂ (другими словами, некоторые автомобилисты пересядут на общественный транспорт), затраты на оба вида транспорта снизятся (до tˇˇ_A и tˇˇ_T соответственно). Обе группы тогда останутся в выигрыше. Таким образом, очевидно, что социальный оптимум распределения поездок (SO) расположен левее точки IE, то есть он достигается, когда определенное количество автомобилистов пересаживается на общественный транспорт. Вопрос заключается в том, как сдвинуть распределение поездок ближе к социальному оптимуму (SO) и обеспечить устойчивость этого сдвига. Для достижения этой цели должны быть осуществлены меры транспортной политики по обоим возможным направлениям, желательно координированным образом.

1. Стимулы для общественного транспорта. Совокупность мероприятий, приводящих к снижению бесполезности поездок на общественном транспорте. Например, повышение частоты предоставления услуг, надежности, комфорта, более низких тарифов, а также введение новых систем общественного транспорта более высокого уровня  
2. Антистимулы для автомобилей. Меры, которые увеличивают денежные затраты или снижают удобство передвижения на автомобиле, например более высокие налоги на бензин, плата за парковку, ограничения вместимости дорог и парковок.  

Диаграмма на рисунке 2.8 показывает, как два набора мер, стимулы для использования общественного транспорта и антистимулы для использования автомобилей, приводят к смещению точки равновесия: стимулы сдвигают кривую T вниз к Tˇ, тогда как антистимулы перемещают кривую A вверх к Аˇ. В результате пассажиры пересаживаются с автомобиля на общественный транспорт и, соответственно, точка равновесия индивидуальных предпочтений IE приближается к социальному оптимуму SO. Это приводит к снижению совокупных транспортных расходов: как на общественный транспорт, так и на автомобильные поездки. Такой переход между видами транспорта представляет собой главную задачу по улучшению транспортной системы в большинстве городов.

Представленные на графике кривые средних затрат, так же как графический анализ спроса и предложения, равновесия, смещения и другие подобные кривые, представляют общие взаимосвязи, а не точные количественные значения. Они чрезвычайно полезны для объяснения концептуальной стороны взаимоотношений между различными видами транспорта. Они также ясно показывают цели и последствия различных мер транспортной политики.  

Концепция индивидуального равновесия (IE) и социального оптимума (SO) является фундаментальной для определения рациональной политики городского транспорта. Функционирование систем городского транспорта на основе IE намного менее эффективно и вызывает более серьезные негативные последствия, чем на основе SO. Тем не менее, несмотря на свое большое значение, эта концепция остается малоизвестной не только общественности, но и многим профессионалам.  

Скоординированная политика, направленная на смену концепции распределения поездок IE на концепцию SO, в Соединенных Штатах встречается редко. В некоторых случаях применяются меры по управлению движением, которые закрывают въезды на автостраду и направляют дополнительные дорожные потоки по альтернативным маршрутам, когда движение на автостраде становится слишком интенсивным. Эти меры обычно увеличивают время в пути перенаправленных транспортных средств, но зато предотвращают возникновение затора на автостраде, который бы в любом случае резко увеличил продолжительность поездки большинства транспортных средств. Таким образом, эта мера управления дорожным движением делает среднюю поездку короче, чем если бы каждый водитель выбирал свой индивидуальный кратчайший по времени маршрут, выезжая на автостраду. В большинстве случаев социальные и экологические последствия такого маневра не учитываются напрямую при реализации этих мер.  

Применение мер транспортной политики, направленных на изменение концепции интермодального распределения поездок с индивидуального равновесия (IE) на социальный оптимум (SO), встречается еще реже. В ряде городов введены стимулы для использования общественного транспорта: от повышения качества обслуживания до введения полос приоритетного движения для автобусов и строительства железнодорожных путей.  

Однако другая часть скоординированной интермодальной политики — антистимулы для автомобилей — редки из-за упорного сопротивления со стороны групп с особыми интересами. Иногда общественность тоже сопротивляется таким мерам из-за естественной склонности людей думать только о своих краткосрочных личных интересах. Еще одна проблема реализации такого рода политики заключается в том, что недовольные этими нововведениями горожане пользуются определенными объектами инфраструктуры и, таким образом, сосредоточены на конкретной территории. Следовательно, им легче организоваться и выразить свое несогласие, в то время как поддерживающие изменения и инновации горожане разобщены, хоть и многочисленны.  

Из-за этих трудностей с реализацией даже некоторые эффективные меры были отменены после их осуществления из-за давления со стороны водителей машин без пассажиров (англ. Single Occupancy Vehicle, SOV), которые фактически влекут самые высокие социальные издержки среди всех видов транспорта. Так было в 1976 г. с полосами движения для авто минимум с одним-двумя пассажирами (англ. High Occupancy Vehicle, HOV) на шоссе Санта-Моники. Другим наглядным примером является преобразование почти всех автобусных полос в полосы движения HOV, что сделало передвижение на общественном транспорте менее выгодным (Leman et al. 1994; Vuchic et al. 1995). В некоторых случаях автомобильное лобби препятствует модернизации линий общественного транспорта до тех пор, пока не будут улучшены параллельные участки автомагистрали (например, расширение автомагистралей параллельно новым линиям легкорельсового транспорта в Портленде, штат Орегон, и Солт-Лейк-Сити, штат Юта). Это пример иррациональной политики стимулов для общественного транспорта и автомобиля, то есть государственное инвестирование в оба конкурирующих объекта с распределением в пользу концепции индивидуального равновесия в ущерб более эффективной концепции социального оптимума.

Таким образом в большинстве ситуаций, особенно в Соединенных Штатах, в городском транспорте применяется скорее концепция индивидуального равновесия, и это одна из причин неэффективности транспортной системы. Переход на более эффективную концепцию социального оптимума сопровождается множеством препятствий, но основным из них является отсутствие понимания этих двух концепций и отношение к общественному транспорту как к временному объекту, а не как к долгосрочной системе, которую нужно постоянно совершенствовать.

Подробнее читайте:
Вучик, В. Транспорт в городах, удобных для жизни / Вукан Р. Вучик; Пер. с англ. [Дарьи Поповой, Диляры Хайруллиной, Анны Шаповал, Натальи Югриновой, Елены Степашкиной, Елены Метелиной, Ольги Герцык, Дарьи Агишевой] — Дораб. изд. — М.: Альпина ПРО, 2023. — 676 с.