Функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям (Роспечать)

НЛО

Книжное издательство

«Русская верность, честь и отвага» Джона Элфинстона

Осенью 1768 года началась Русско-Турецкая война. В 1769 году из Кронштадта в Восточное Средиземноморье отправились две эскадры Балтийского флота Российской империи. Одной из них командовал шотландец Джон Элфинстон, незадолго до начала кампании принятый на службу в чине контр-адмирала. Война окончилась победой Российской Империи. Страна получила право вести торговлю и размещать военный флот на Черном море. Книга Елены Смилянской и Юлии Лейкин «“Русская верность, честь и отвага” Джона Элфинстона: Повествование о службе Екатерине II и об Архипелагской экспедиции Российского флота» (НЛО) включает в себя перевод и исследование мемуаров, описывающих события первого военного похода России в Средиземноморье. Отдельный интерес представляет авторское описание особенностей российского флота, который он сравнивает с британским. N + 1 предлагает своим читателям ознакомиться с отрывком статьи профессора Лейкин, рассказывающим о том, какое впечатление на Элфинстона произвело техническое оснащение русских портов и кораблей, а также организация и дисциплина на флоте.


Технологии и инновации

План Джона Элфинстона по подготовке его эскадры к походу опирался на целый ряд полученных в Британии знаний и навыков. Элфинстон понимал, что его задача заключается в том, чтобы передать русским свои знания о навигации и технике, так как «по небрежению или невежеству», как он часто повторял, в России явно многого недоставало для успешной подготовки и продвижения в походе. Чтобы совершить длительный морской переход в Восточное Средиземноморье, Элфинстон хотел получить на свои корабли последние технические новинки, появившиеся в Британии после Семилетней войны, а также использовать новейшие достижения в медицине, которые могли сохранить здоровье и жизни его подчиненных. Элфинстон прилежно записывал каждое свое решение, касающееся подготовки к походу, от предложений по исправлению судовых конструкций до текущих вопросов снабжения провизией и такелажем. Все это дает возможность оценить, как он намеревался устранять обнаруженную им «российскую отсталость», опираясь на знакомые ему британские образцы.

Джон Элфинстон и его поколение британских моряков стали важными трансляторами знаний о морском деле, передав свой опыт и умения от флота одной страны флоту другой. Первая тетрадь «Повествования» Элфинстона посвящена как раз описанию его усилий по подготовке к предстоящему походу. Корабли ремонтировали и загружали преимущественно в Кронштадте на главной базе Балтийского флота, но постоянные проблемы с поставками заставляли командующего нередко отправляться и в столицу. Раз за разом, наблюдая пристани и доки Кронштадта, Элфинстон сокрушался по поводу «разрухи» («shattered condition»), которая царила в доках, на складах и на кораблях; он не скупился на обвинения в том, что многое вовсе «прогнило» и стало непригодным к службе. Элфинстона поражало и то, что первая эскадра Архипелагской экспедиции, которой командовал адмирал Г. А. Спиридов, не оставила на складах Кронштадта даже пеньки для работ конопатчиков и подготовки такелажа, не лучше дело обстояло и с парусиной для шитья новых парусов. Элфинстон вовсе не случайно выказывал удивление таким состоянием дел, зная, что Россия снабжала пенькой и льняным полотном всю Европу, тогда как в главном военном порту Кронштадте перед походом ему пришлось закупать пеньку через английского посредника (с. 125).

В Петербурге и Кронштадте, как, впрочем, и во время похода в Копенгагене и Портсмуте, Элфинстону, рвавшемуся в бой и мечтавшему поскорее выйти в море, приходилось месяцами согласовывать детали починки кораблей своей эскадры, требовать необходимых конструктивных изменений, разгрузки и кренгования судов, укрепления обшивки кораблей и фрегатов.

Опытный капитан Королевского флота, Джон Элфинстон, безусловно, владел навыками кораблестроения: на такие навыки Адмиралтейств-коллегия обращала серьезное внимание, приглашая британских офицеров. Он вполне доказывал свою компетентность и в российском Кронштадте, и в иностранных портах, где обращался к «лучшим» корабельным мастерам, добивался постановки «опасных кораблей» в сухие доки и призывал бригады плотников и конопатчиков для необходимых починок и профилактики. Этот британец настойчиво старался доказать русским, что его опыт сформировался в результате длинных походов, а не, как у русских, «редких летних поездок по Балтике» (так, вероятно, Элфинстон пытался высмеять опыт адмирала Спиридова, ревность к которому не давала ему покоя!).

Из опыта своих длительных походов в Атлантике он знал о важности правильной укладки провизии и балласта и неспроста бранил русских за подобные упущения (с. 128). В отношении своих российских сослуживцев и подчиненных Элфинстон часто в самом буквальном смысле использовал слово «backwardness» (т. е. отсталость, замшелость), когда писал о неготовности в Кронштадте парусов, мачт, корабельных снастей для его эскадры.

Противоположностью Кронштадту представлялся Элфинстону Портсмут. Портсмут казался идеальной гаванью, где исполняются приказы, где любые запасы и материалы быстро доставляются, где корабли исправляют, а также правильно оснащают и нагружают.

Стремление к принятию всех возможных технических усовершенствований стало к концу XVIII в. idée fi xe в Британии, а главная и важнейшая из мировых верфей XVIII в. — Портсмут — описывается Элфинстоном именно как пространство технологической эффективности и научного прогресса. Безотносительно к собственным недостаткам, в том числе волоките, задержкам в выполнении текущего ремонта, проблемам в управлении, Портсмут действительно стал в XVIII в. площадкой для экспериментов и технических инноваций, способствовавших появлению новых машин и механизмов для флотских нужд.

Но пройдет немного времени после описанных Элфинстоном событий, и на главной российской морской базе в Кронштадте тоже будут происходить перемены. Как признано в историографии, этими переменами во многом Россия будет обязана Чарльзу Ноулсу и Самьюэлу Бентаму. Но не стоит, вероятно, игнорировать и вклад Джона Элфинстона, который начал испытывать новшества на кораблях при подготовке похода в Эгейский архипелаг. Представляя своей эскадре новые помпы, деревянные блоки, а также «паровые котлы мистера Ирвинса», Элфинстон, несомненно, желал подчеркнуть свою причастность к новейшим практическим достижениям ученой мысли Запада, и каждое приобретенное им новшество наполняло его гордостью, возвышая над «отсталостью» его врагов и соперников. Саймон Уэррет назвал публичные технические эксперименты, устраивавшиеся в Век Просвещения для демонстрации превосходства новых мировых изобретений, «technical drama», обращая внимание на театрализацию подобных опытов; в таком театре готов был участвовать и Элфинстон.

В увлечении новшествами он нашел сочувствие у большого любителя разного рода новинок графа Ивана Григорьевича Чернышева, когда попросил того раздобыть в Англии деревянные блоки (wooden rigging blocks) у собственного поставщика оных на Королевский флот Британии (с. 133).

С приобретением новых корабельных помп Коула–Бентинка Элфинстону помог лорд Эффингем. После того как старые помпы, установленные на кораблях в Санкт-Петербурге, подвели эскадру при первом шторме, Элфинстон настоял на покупке новых (и наверняка не дешевых) помп, незадолго до того прошедших испытания в Портсмуте. Об этих испытаниях Элфинстону и рассказал лорд Эффингем, удостоверившийся, что новые помпы способны были выкачивать по две тонны воды в минуту при меньшем количестве рук1. Элфинстон «убедился в их полезности и в их высшем качестве» (с. 212) и заказал несколько таких помп для своей эскадры. Демонстрируя пользу новых инструментов при показательных испытаниях все тех же помп, Элфинстон рассчитывал завоевать и уважение графа Алексея Орлова, но на «сухопутного офицера» Орлова они, кажется, не произвели большого впечатления (с. 93).

1Кажется, имеются в виду цепные помпы Коула–Бентинка, представленные в 1768 г. Элфинстон, вероятно, ошибается относительно испытаний помпы, которая, согласно отчетам, позволяла прокачивать одну тонну воды в 43,5 секунды при работе 4 человек, тогда как старая модель требовала на это вдвое больше времени. Помпа была принята на все военные корабли британского флота в 1770 г., и после того как ее конструкция была еще улучшена, эта помпа стала обязательной на всех кораблях и использовалась до середины XIX в. (Oertling Th .J. Ship’s Bilge Pumps: A History of Th eir Development, 1500–1900. College Station: Texas A&M University Press, 1996. P. 56–61

Джон Элфинстон мог иметь и иные заслуги, например, если бы откликнулись на его предложение установить цепную помпу Бентинка не только на российских кораблях, но и в каналах Санкт-Петербурга и окрестностей. Но этого так и не произошло. Впрочем, через короткое время в Кронштадт и в Российское Адмиралтейство все-таки пришли серьезные перемены. При Чарльзе Ноулсе и Самьюэле Бентаме российский флот и российские верфи порой оказывались в числе первых в мире, принимавших и использовавших новые технологии в корабельном деле, и Кронштадт стал своего рода лабораторией для испытания новых инструментов даже до того, как те получали признание и принимались на регулярной основе в Британском флоте. Однако и опыты Элфинстона с техническими нововведениями на кораблях его эскадры могут вполне служить подтверждением вывода С. Уэррета о том, что российский флот не был «пассивным реципиентом» британских достижений, но скорее щедрым инвестором, предоставлявшим базу для практического применения теоретических знаний.


Дисциплина и наказание

Носитель британских флотских традиций, выросший в семье моряка и рано сам отправившийся на флотскую службу, Джон Элфинстон столкнулся в России с иными правилами поведения офицеров и нижних чинов и яростно взялся за дисциплинирование команд по британскому образцу. Уверенный в превосходстве своего опыта и знаний, он приходил в замешательство и досадовал на то, что его приказы могли вовсе не исполняться или исполнялись из рук вон плохо. Он пытался объяснять такое положение русской ленью или чаще — небрежностью и невежественностью своих подчиненных. Еще в Кронштадте во время подготовки эскадры к походу он впервые столкнулся с вопиющей «медлительностью офицеров в исполнении их обязанностей» (c. 127); вначале он посчитал эту медлительность проявлением лености его российской команды, но затем счел, что офицеры таким образом хотели избежать выхода в море в необычно позднее осеннее время. Элфинстона возмущало, что во время его отлучек из Кронштадта работы почти прекращались, погрузка велась медленно, не спешили готовить мачты, укладывать такелаж и шить паруса. В эти решающие месяцы перед походом Элфинстон вынужден был обращаться за поддержкой к самой императрице, и лишь ее личное вмешательство переломило положение дел и оживило работы в Кронштадте. Однако после выхода в море у Элфинстона за спиной уже не было тех, кто должен был внушать страх его капитанам и командам, а конфликты командующего с подчиненными лишь усугубились.

Элфинстон, безусловно, осознавал, что на отношения между ним и его русскими подчиненными влияли непонимание языка, чуждость религиозных традиций и поведенческих норм. Но он приписывал это лишь предвзятому отношению русских к иноземцам, из-за которого, по его мнению, «иностранцу невозможно добиться успеха на российской службе» (с. 234).

При этом Элфинстон обнаружил и то, что различные группы матросов и офицеров по-разному реагировали на его стиль командования. «Простые» люди, как он заявлял, «любили его», тогда как его отношения с офицерами оставались натянутыми. Частично он объяснял эту напряженность поступками своего секретаря Джонсона Ньюмана, допускавшего в своих переводах от имени Элфинстона оскорбительные для русских офицеров формулировки.

Русские моряки, вероятно, действительно не всегда понимали, чего Элфинстон хотел от них, хотя он выпускал подробнейшие приказы с разъяснением своих требований. Он желал пунктуальности и послушания, угрожая суровыми наказаниями для офицеров и матросов (а в его понимании только угрозы могли заставить его офицеров подчиниться). Более всего Элфинстона раздражало, что в ответ на его, как он полагал, «справедливые» требования опытного командира, выучившегося на лучшем в мире Британском флоте, непокорные русские вчитывались в статьи устаревшего Морского устава Петра Великого и спорили по мелочам, указывая, в чем его распоряжения противоречили этому Уставу.

Между тем статей о подчинении приказам командира в Уставе было предостаточно. С самых первых вариантов документы русского морского права, предшественники Морского устава 1720 г., были нацелены на утверждение дисциплины и регламентации поведения моряков.

В конце концов все жалобы и недовольства в связи с невыполнением его приказов Элфинстон излил на капитана-командора Ивана Яковлевича Барша. Барш должен был отправиться в поход с Первой эскадрой адмирала Спиридова, но из-за «валкости корабля „Святослав“» в августе 1769 г. вернулся в Ревель, где его корабль был поставлен на ремонт; Барш на «Святославе» догнал не Спиридова, а Элфинстона уже в Копенгагене. В течение семи месяцев похода вокруг Европы Элфинстон неоднократно обвинял Барша в «небрежениях». А после того как Барш не выполнил сигналов Элфинстона о погоне за турецким флотом от Наполи ди Романия, Элфинстон пошел на экстраординарный шаг, понизив командора Барша до лейтенантского чина, надеясь, что это послужит острасткой для прочих офицеров.

Но Элфинстон просчитался: разжалование командора, сына вице-адмирала, имевшего высоких покровителей, принесло ему лишь неприятности. За Барша после Чесменской победы заступился генерал князь Ю. В. Долгоруков, Баршу вернули его корабль и командование всего через месяц после понижения, в дальнейшем уже по возвращении в Петербург единоличное решение Элфинстона наказать офицера было расценено как противоречащее российским законам, так как командующему в этом случае полагалось представлять дело на решение военного суда. Так что в Санкт-Петербурге Элфинстона заставили ответить за его «тиранию», и он смог привести немного объяснений в пользу своих «права или власти» действовать без созыва военного суда.

В связи с делом о понижении командора Барша вопреки Уставу вновь приводя доводы о своей величайшей преданности службе, Элфинстон летом 1771 г. писал графу И. Г. Чернышеву: «Вы не будете удивлены, что я был довольно занят непосредственными и срочными интересами Екатерины II, а не Морским уставом Петра I, и я выбирал без колебаний то, что требовалось ради интересов службы Ее императорскому величеству».

Однако императрица, кажется, вовсе не была склонна во имя своих «интересов» в тот момент принижать Морской устав и в целом заслуги создателя российского флота: не случайно именно Петра Великого в 1770 г. объявили главным вдохновителем Чесменской победы2.

215 сентября 1770 г. в Петропавловском соборе по случаю Чесменской победы Платон Левшин, отслужив молебен в честь победы, обратился к могиле Петра I: «Петр Великий воскрес, воскрес в Великой Преемнице своей Екатерине Второй <…> Дела, коими ныне Отечество наше прославляется, можно сказать, что или воскресший Петр, или паче вселившаяся в Екатерину Петрова душа, производит» (см.: Россия в Средиземноморье. С. 436).

Подробнее читайте:
«Русская верность, честь и отвага» Джона Элфинстона: Повествование о службе Екатерине II и об Архипелагской экспедиции Российского флота / Исследование, пер. с англ. и коммент. Е. Смилянской и Ю. Лейкин — М.: Новое литературное обозрение, 2020. — 608 с.: ил. (Серия Archivalia Rossica)

Ранее в этом блоге

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.