В исследовании искусствоведа Ольги Костиной «Архитектура Московского метро. 1935-1980-е годы» (издательство «БуксМАрт») архитектура и монументальное искусство станций метро рассматривается в контексте социально-исторического развития России. Костина показывает, как с течением времени эволюционировали традиции, объемно-пространственные и образно-пластические концепций отечественного метростроения. Оргкомитет премии «Просветитель» включил эту книгу в «длинный список» из 24 книг, среди которых будут выбраны финалисты и лауреаты премии. N + 1 предлагает своим читателям ознакомиться с фрагментом, в котором рассказывается о задачах, стоявших перед архитекторами на заре проектирования, и трудностях художественного осмысления станций метрополитена.
Рождение метрополитена означало и рождение новой отрасли архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские зодчие не располагали практически ничем, что стало бы отправными точками в формировании образной концепции новых транспортных сооружений. Зарубежные метровокзалы, подчеркнуто функциональные и будничные, не могли быть в полном объеме примером для подражания, да архитекторы и знали-то о них в основном понаслышке. В 1920-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре: быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта.
Образ социализма (а с самого начала было ясно, что метро наряду с крупнейшими постройками эпохи – Дворцом Советов, каналом Москва–Волга – будет представительствовать за социализм) рисовался как образ праздника, процветания, движения вперед и ввысь. Освоение человеком околоземных пространств стало одним из символов жизни, проявлением ее невиданных доселе возможностей. Образы неколебимой убежденности в праве на преобразовательную деятельность поощрялись политической цензурой, и на конкретных примерах станций мы увидим, как «ангажированное» видение эпохи проявлялось в изобразительной ткани архитектуры метро.
В это время людей неодолимо влечет небо. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом не только являются распространенным видом спорта, но обозначают новые жизненные масштабы, открывшиеся возможности в деле покорения человеком природы. Повсеместно организовываются аэроклубы, и в их деятельности как бы реализуется мечта о широком распространении воздушного транспорта. Интересно, что именно с воздушными, а не подземными дорогами связаны наиболее дерзновенные транспортные фантазии урбанистов-футурологов и в самом начале века (мы видели это на репродуцируемых здесь открытках), и в двадцатые годы.
Устремленность к небу являлась основной характеристикой проекта «главного здания» страны – Дворца Советов (авторы окончательного варианта Б.М. Иофан, В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейх). Притязания человека на надземные сферы выразились в нем с гипертрофированной силой, запечатлеваясь как мировоззренческая категория. Характерно, что на протяжении 1931–1934 годов, в процессе конкурсного проектирования и на стадии разработки принятого варианта Дворец Советов вырастает в своих вертикальных размерах и в последнем проекте так высоко взмывает в небо, что будто бы соединяется с ним. Новый стиль архитектуры формируется на базе дискуссий о том, каким быть Дворцу Советов – зданию, земное могущество которого подчиняет себе даже воздушную стихию.
Отношение к метро с самого начала было гораздо более прозаическим и приземленным. И первые контуры станций рождались почти незаметно – в тесных пределах единственной комнаты архитектурного бюро технического отдела «Метростроя». Оно начало свою деятельность с конца 1931 года, а в 1933 году было преобразовано в самостоятельное учреждение – центральную проектную контору «Метропроект».
Штат бюро состоял из очень молодых архитекторов, пришедших на «Метрострой» сразу или почти сразу после институтской скамьи. Возглавил бюро Самуил Миронович Кравец, испытанный практик, прибывший из Харькова, где он был занят на строительстве одного из самых масштабных сооружений позднего конструктивизма – Дома Государственной промышленности (сокращенно – Госпрома). Приступая к руководству коллективом, С.М. Кравец – единственный из архитекторов – ознакомился с метрополитенами Германии, Франции, Англии и Америки. Приобретенным там опытом он делился со своими коллегами. Москва обязана именно этой небольшой группе первопроходцев появлением метро. Ею была проделана вся сложная, новаторская, не имевшая аналогий в наземной архитектуре, но черновая и потому теперь уже почти не видная работа. Сотрудники бюро, а затем – «Метропроекта», выявляли местоположение станций первой очереди, определяли для каждой глубину заложения, тип объемнопространственного решения, шаг колонн, оптимальные размеры пилонов, размещения лестниц. Они изучали облицовочные материалы, вырабатывали рекомендации по освещению. Все это стало основой для образной разработки непривычных архитектурных объектов.
Эти объекты представляли собой целый комплекс сооружений, включающий наземные и подземные вестибюли, а также платформенные залы станций. В начале марта 1934 года был объявлен конкурс на архитектурное оформление метрополитена. В нем приняли участие практически все проектные мастерские Москвы. С 30 марта по 9 апреля в Белом зале Моссовета состоялась выставка проектов подземных залов, входов и вестибюлей станций метрополитена. Из 33 представленных проектных предложений первую премию не получило ни одно. Вторую разделили «Красные Ворота» И.А. Фомина и «Кировская» Н.Я. Колли, принятые к строительству. Из проектов, удостоенных третьих и четвертых премий, были приняты к реализации «Охотный Ряд» Ю.А. Ревковского и «Сокольники» И.Г. Таранова и Н.А. Быковой.
Все эти события, даты и сроки первого этапа работы архитекторов – исторические вехи метростроения. Стоявшие перед зодчими конструктивно-художественные задачи были новы и чрезвычайно сложны – и в силу технических особенностей, и в силу необходимости их решения в тесном взаимодействии с общей планировочной концепцией развития Москвы. В начале 1930-х годов разрабатывается проект нового Генерального плана столицы, и еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать местоположения станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой, с красными линиями разрабатываемого плана. В новом Генплане огромное внимание уделяется смысловому и композиционному центру – Дворцу Советов. «Пара “Генеральный план – Дворец Советов” была важна... как модель отработки решения любого серьезного градостроительного узла... Для уточнения отдельных, наиболее сложных как в градостроительном, так и в объемно-пространственном смысле узлов города был проведен целый ряд конкурсов: на Дом Радио (1933), Дворец Труда МОСПС (1933), Дом Наркомтяжпрома (1934), Дворец техники (1934) и т.д.»
Облик первых линий метрополитена (а с середины 1934 г. «Метропроект» приступил уже к разработке эскизного решения второй очереди) определялся этими главными градообразующими узлами. Поэтому, например, под прицельным вниманием и проектировщиков, и контролирующих органов оказалась станция «Дворец Советов» (сейчас «Кропоткинская»), которая, как предполагалось, будет соединена с вестибюлем Дворца и станет своего рода интродукцией к образу будущего величественного сооружения. Поэтому, кстати, и затянулось проектирование подземного зала – схема планировки пространства вокруг Дворца еще не была ясна. Художественный замысел станции «Охотный Ряд» во многом определялся ее соседством с Домом Совета Труда и Обороны А.Я. Лангмана (1932–1934, ныне здание Государственной Думы РФ) – в меру репрезентативным, строгим зданием, которое, в свою очередь, должно было стать началом торжественной магистрали, ведущей к Дворцу Советов. И так каждая станция – ее образно-содержательный ряд зависел от функциональной и смысловой связи с определенным композиционно-градостроительным узлом столицы, его назначением и образом.
Время реализации Генерального плана 1935 года (а оно наступило даже раньше, чем план был утвержден правительством и приобрел силу закона) – это время, когда былые утопии и мечтания сменяются решительными действиями, практическим пересозданием города, прежде всего центра. Во имя новой Москвы безжалостно уничтожаются старые постройки – в декабре 1931 года взорван Храм Христа Спасителя, в ноябре 1934-го – Сухарева башня, стена Китай-города, Иверские ворота, в 1937-м – Страстной монастырь. Символично, что высвобождение пространства идет одновременно и параллельно на земле и под землей. Наземными жертвами становятся в первую очередь культовые сооружения; в дальнейшем их функции, видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических программ, переместятся в пространства, завоеванные под землей... Но это произойдет чуть позже. А сейчас, в начале 1930-х, перед архитекторами встали задачи в общем-то утилитарные: «…имеются такие-то формы, такие-то своды и перекрытия – потрудитесь одеть на них одежду!»
Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной – «Улицы Коминтерна», сейчас «Александровский сад») была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения – кроме односводчатой «Библиотеки им. Ленина» – имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой туннелей, сводчатые: односводчатое перекрытие для каждого туннеля на «Дзержинской» (сейчас «Лубянка») и «Кировской» (сейчас «Чистые пруды») и трехсводчатое на станциях «Красные Ворота» и «Охотный Ряд». Эти освоенные при строительстве первой очереди типы станций варьируются и в дальнейшем.
Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворенности. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению: «…оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления». Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление станций подземным дворцам соответствует архитектуре метро дои послевоенного времени. Пожалуй, только одной из первых станций – «Дворцу Советов» – был действительно свойствен дворцовый характер. Да и то в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без фигур, золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия – все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась как бы степенней и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия, явилось не использование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый «софитами-распушками» и отражаемый белым потолком свет.
Кстати, на заре метростроения задача создания «подземных дворцов» как целевая установка работы архитекторов не акцентировалась, и на это не было указаний «свыше». Самой главной задачей при проектировании залов станций стало преодоление ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: «…павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению – служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты... которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок».
Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым «шиком» в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет! – но комфортными, уютными, подчас даже как бы «одомашненными». По сравнению с космичностью проектного мышления 1920-х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда – буквально запруженными людьми. Один из тогдашних критиков вроде бы упрекал авторов в том, что они «вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала», но в то же время говорил, что они «гармонично сочетаются с такого рода архитектурой». Этот прием, может быть, и достойный порицания, свидетельствует об одной, характерной для начала 1930-х годов, черте жизни – о нарождающемся внимании к повседневному быту. К слову сказать, наряду с «манекенами» популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоток даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала…
Все эти наивно-занимательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды – неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли, – свидетельствует о стремлении «к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений... к провозглашению “культурной достаточности” нового государства». В этом исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму двадцатых годов, социокультурной утопии.
Подробнее читайте:
Костина, О. В. Архитектура Московского метро. 1935-1980-е годы. — М.: БуксМАрт, 2019. — 208 с.: ил.